Percival Farquhar (Iorque, 1864 — Nova Iorque, 4 de agosto de 1953) foi um empresário estadunidense, cuja atuação na América Latina é alvo de constantes polêmicas.
Nascido numa abastada família quacre da Pensilvânia, completou seus estudos na Universidade de Yale, um dos centros da elite estadunidense, onde se formou em Engenharia.
Foi vice-presidente da Atlantic Coast Electric Railway Co. e da Staten Island Electric Railway Co., que controlavam o serviço de bondes em Nova Iorque. Foi também sócio e diretor da Companhia de Electricidade de Cuba e sócio e vice-presidente da Guatemala Railway.
Explorou negócios em Cuba e na América Central. Teve ferrovias e minas na Rússia e negociou pessoalmente com Lenin. No Brasil, explorou diversos empreendimentos ferroviários, principalmente no sul do país, além de construir o porto de Belém[1].
A historia de Percival Farquhar foi retratada por vários autores que divergem entre si, uns fazendo-lhe louvações, outros tecendo-lhe críticas as mais severas; esse artigo pretende representar essas contradições.
MADEIRA MAMORÉ RAYLWAY COMPANY
Do ponto de vista exclusivamente financeiro a ferrovia Madeira-Mamoré foi um grande sucesso para Farquhar. Na realidade, apesar da ferrovia registrar deficits operacionais durante quase todos os anos em que esteve em operação, foi com os lucros ali obtidos - graças aos termos favoráveis do contrato que tinha assinado com o governo brasileiro - que Farquhar começou construção de seu império particular – o Sindicato Farquhar.
A conta final que Farquhar apresentou ao governo brasileiro pela construção da ferrovia teve um aumento de 62 mil contos de réis - sobre os 40 mil contos de réis inicialmente orçados e já pagos. O acréscimo pleiteado foi considerado escandaloso. Depois de muita discussão, o governo concordou em pagar mais 22 mil contos, o que representava um reajuste de 55% sobre o contrato original, e encerrou a questão. Farquhar nunca se conformou com essa "derrota".
Os banqueiros e investidores ingleses e norte-americanos que proveram seu financiamento também auferiram bons rendimentos. As indústrias exportadoras dos países industrializados se beneficiaram com as encomendas de equipamentos e material ferroviário.
Já do ponto de vista exclusivamente do Brasil, o quadro não foi tão animador. Foram os trabalhadores na construção da ferrovia os maiores perdedores, milhares deles perdendo a própria vida. Sua rotina de trabalho foi marcada por salários miseráveis, regime de trabalho semi-escravo, doenças e mortes em grande escala.
Para os contribuintes brasileiros que, com seus impostos, pagaram totalmente a fatura da construção, nada sobrou, nem mesmo uma ferrovia. Na década de 1930, os arrendatários da Madeira-Mamoré, já desinteressados do negócio, romperam unilateralmente o contrato de exploração da ferrovia e a devolveram ao Governo, praticamente sucateada. Em 1970 a ferrovia foi completamente desativada e seus arquivos foram destruídos
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